СТРОИТЕЛЬСТВО № 506

Конец 40-х - начало 50-х годов стали новым этапом развития железнодорожного транспорта на Сахалине, когда усилиями проектировщиков и строителей решались сразу две крупные задачи. Во-первых, создание единой системы транспортных связей между южными и северными районами острова, еще недавно разделенными по 50-й параллели бывшей советско-японской границей, и, во-вторых, соединение Сахалина с материком прямым железнодорожным сообщением. Руководство Сахалинской области в те годы неоднократно поднимало эти вопросы перед Москвой.
Проектные организации системы МПС СССР приступили к проработке этих вопросов сразу после образования единой Сахалинской области. К 1948 году московские проектировщики из "Союзтранспроекта" подготовили экономическое обоснование к проектному заданию по переустройству железных дорог Южного Сахалина. В нем отмечалось, что за период с 1950 по 1960 год железнодорожная сеть должна охватить весь Сахалин, связав важнейшие районы добычи нефти, угля и лесозаготовок с другими промышленными и сельскохозяйственными районами, а также портами на юге острова. Для этого в 1950 - 1960 годы намечалось строительство нескольких новых железнодорожных линий. На севере острова: Победино (здесь и далее имеется в виду станция Победино-Сахалинское) – Дербинск - Ноглики - Оха; в центральных районах: Дербинск - Александровск; на западном побережье: Шебунино - Горнозаводск и Ильинск - Углегорск - Лесогорск. Кроме того, для усиления связи между восточным и западным побережьем предлагалось проложить линию Ильинск - Арсентьевка. Осуществление железнодорожного перехода через Татарский пролив подразумевалось в более отдаленной перспективе - после 1960 года [1].
Таким образом, до 1949 года при разработке новой генеральной схемы железных дорог Сахалина ни столичным, ни дальневосточным проектировщикам не ставилась задача по разработке документации на строительство тоннеля или паромной переправы между Сахалином и материком. Несколько иначе, чем произошло в действительности, виделись и перспективы развития железнодорожной сети острова. Жизнь внесла в предложения проектировщиков свои коррективы.

Железная дорога на Эхаби. 40-е гг.	Геологическая экспедиция на р. Даги 1936 г.
Геологическая экспедиция в заливе Пильтун. 1947 г.	Охинский нефтяной промысел. 1952 г.

26 марта 1950 года в кремлевском кабинете И. В. Сталина прошло совещание, на которое был приглашен первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Н. Мельник. На совещании присутствовали Г. Маленков, В. Молотов, Л. Каганович, Л. Берия, Н. Хрущев. Сталин молча выслушал доклад Д. Н. Мельника о положении в области. Затем, прохаживаясь по кабинету, стал задавать вопросы. Его интересовала обстановка на Южном Сахалине и Курильских островах, транспортные связи с Большой землей, состояние дорог и портов. Затем неожиданно спросил: - Как вы смотрите на то, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой? На том же совещании коротко были рассмотрены возможные варианты такой связи. Первый - морской ледокольный железнодорожный паром, другой - тоннель под проливом Невельского и третий - насыпные дамбы со стороны мыса Лазарева на материке и мыса Погиби на острове, соединенные большим мостом над проливом [2]. Заседание закончилось поручением Кагановичу, Берии и Мельнику проработать и внести более детальные предложения на заседание Политбюро ЦК. Несколько дней после этого Д. Н. Мельник работал над вопросами будущего строительства в МПС СССР и МВД СССР. Времени было в обрез. Все спешили, поскольку в ближайшие дни мог последовать вызов к Сталину. Что происходило в эти дни в Москве и Южно-Сахалинске, и как шла эта работа, судить довольно сложно. Архивные документы свидетельствуют о том, что, кроме Д. Н. Мельника, свое видение проблемы изложили также железнодорожники и военные. 28 марта начальник Южно-Сахалинской железной дороги М. И. Олонов представил в обком записку с просьбой включить в проект постановления правительства строительство линии Победино - Ноглики протяженностью 251 км [3]. Той же датой помечена записка командующего ДВВО генерала Н. И. Крылова. Его предложение было гораздо шире - начать строительство железной дороги Победино - Дербинск - Ныш - Погиби и мыс Лазарева - Де-Кастри - Комсомольск-на-Амуре, соединив обе линии паромной переправой через пролив Невельского [4]. 3 апреля Д. Н. Мельника опять пригласили в Кремль на заседание Политбюро ЦК, где обсуждался вопрос о строительстве железной дороги Комсомольск-на-Амуре - мыс Лазарева - мыс Погиби - Победино. Вновь зашел разговор о преимуществах и недостатках вариантов, о которых уже упоминалось, и о возможном направлении трассы по острову. Было внесено предложение провести дорогу через Виахту и Александровск-Сахалинский. Д. Н. Мельник предложил проложить ее через Виахту и Дербинское (ныне Тымовское). В итоге на заседании было принято решение - строить тоннель под проливом Невельского и резервный железнодорожный морской паром, а дорогу вести через Тымовское и Ныш. Строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино и паромной переправы через пролив поручалось МВД СССР, а тоннеля под проливом - метростроевцам МПС СССР. Позднее Д. Н. Мельник вспоминал, что, прощаясь, он пригласил Сталина побывать на Сахалине. На это Сталин ответил коротко: - Будет железная дорога - приеду [5].

За решением Политбюро ЦК немедленно последовали практические действия. Через месяц, 5 мая 1950 года, Совет Министров СССР принял постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950 - 1955 годах железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино с тоннельным переходом через Татарский пролив. В печати это секретное постановление не публиковалось. 12 мая, то есть спустя всего неделю после выхода постановления, приказом министра внутренних дел № 00310 в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения - "Строительство № 506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство № 507" с центром в Де-Кастри на материке. Вместе с так называемым "Строительством № 6 МГТС СССР", учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля, они образовывали единую систему, сконцентрировавшую всю рабочую силу и технику на строительстве магистрали. Проблема трудовых ресурсов решалась традиционно для всех "великих строек социализма" времен Сталина. Опыт имелся богатейший - начиная с Соловков и Беломорканала и заканчивая многочисленными объектами в Заполярье и на Дальнем Востоке. При названных номерных стройках создавались крупные ИТЛ, обеспечивающие их дешевой рабочей силой. Общая протяженность железнодорожной линии составляла более тысячи км, тоннеля - более 10 км; примерная стоимость 1 км дороги 2,5 миллиона рублей, 1 км тоннеля - 180-200 миллионов рублей. 30 мая 1950 года, докладывая об этом второй Сахалинской областной партийной конференции, Д. Н. Мельник сказал, что по предложению товарища Сталина рабочее движение по дороге должно быть открыто в 1953 году и окончательное строительство тоннеля закончено в 1955 году [6].
Насколько глубоко были проработаны экономические и инженерно-технические аспекты предстоящей стройки, судить довольно сложно. Надо иметь в виду, что командно-административная система управления экономикой страны достигла к этому времени своего апогея. Обсуждать решения высшего политического руководства было не принято. Их можно было только исполнять, не считаясь ни с материальными, ни с людскими потерями. Еще в апреле, то есть до выхода постановления правительства, начались геологические и геофизические изыскания под дном пролива. Дело шло быстро. В течение нескольких дней была сформирована специальная экспедиция Дальневосточной геофизической конторы численностью около 50 человек. Экспедиции передавались два буровых станка УКБ-100 и другое оборудование, а для связи и снабжения - легкомоторный самолет ПО-2, способный садиться на лед. За шесть дней при весенней распутице и полном бездорожье санно-тракторный поезд изыскателей преодолел 240 км от Охи до мыса Погиби, а к 30 апреля, пробурив несколько скважин, экспедиция уже эвакуировала всю технику. Паводковые воды к тому времени покрыли лед почти 30-сантиметровым слоем [7]. В схожих условиях и столь же ускоренными темпами велись и наземные изыскания. В тот год на Сахалин были направлены сразу четыре экспедиции: из Ленинграда, Москвы, Харькова и Владивостока. Они образовали одну комплексную экспедицию под руководством инженера Мосгипротранса директора - полковника Щербакова. В. Д. Юдин, участвовавший в изысканиях на участке Адо-Тымово - Арги-Паги - Ныш, позднее вспоминал, что они работали с июня по ноябрь 1950 года, то есть когда строительство дороги уже фактически началось [8]. Специалисты Сахалинской экспедиции Мосгипротранса (этот институт потом составлял технический проект островной части магистрали) спешили так, что подчас выдавали данные в самом общем виде, без детальной расшифровки. О качестве проектирования говорит следующий факт. Дорога на всем ее протяжении строилась по облегченным техническим условиям. До июня 1951 года шпалы допускалось укладывать непропитанные, а затем - пропитанные простейшим способом. Станционные сооружения, мосты и эстакады возводились во временном варианте. Разрешались и другие упрощения. Но и подобный подход вряд ли гарантировал своевременный пуск линии при обычной в те времена организации работ. Надо знать местность, по которой проходила трасса будущей магистрали: множество рек, мари и широкие заболоченные равнины, высокие горные хребты. Еще сложнее обстояло дело с тоннелем, ось которого пересекала узкую горловину пролива. Сильные течения здесь то и дело меняют направления, велики песчаные наносы, а проходку предстояло вести в основном сквозь несцементированные, местами, сильно обводненные породы.
6 сентября 1950 года Совет Министров СССР утвердил технические условия на проектирование и строительство всего железнодорожного комплекса. Проектируемая длина линии железной дороги на территории Сахалина от станции Победино до мыса Погиби должна была составить 327 км, предстоящий объем земляных работ на островной части магистрали 10,5 миллиона кубических метров; стоимость строительно-монтажных работ 723,5 миллиона рублей. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы ее эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Окончание строительства в паромном варианте - в конце 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннельного варианта в IV квартале 1955 года. Ось подводного сооружения - тоннеля - начиналась у разъезда Погиби, запроектированного в 3,5 километрах от побережья у пролива Невельского. В 23 километрах от мыса Погиби - участковая железнодорожная станция Ванги. От нее предусматривалась небольшая ветка на юго-запад до мыса Уанги, где у окончания насыпной дамбы возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали планировалось строительство 9 железнодорожных станций. Существенная особенность линии Победино - Погиби состояла в том, что она проектировалась под стандартную общесоюзную ширину железнодорожной колеи 1524 мм.
В Александровск-Сахалинский прибыл штаб стройки во главе с начальником "Строительства № 506" полковником МВД Н. Ф. Потемкиным. После перевода административного центра Сахалинской области этот город несколько запустел, превратившись в обычный провинциальный райцентр. Город заметно оживился. В короткий срок в нем были сосредоточены крупные материальные, технические и трудовые ресурсы. Через порт поступали техника, механизмы, оборудование. Прибывали вольнонаемные работники и специалисты железнодорожного строительства. В сентябре 1950 года стали прибывать этапы заключенных. Город Александровск - бывшая столица сахалинской каторги, казалось, переживал свою вторую молодость. Вдоль будущей трассы железной дороги возникали лагерные пункты - городки, окруженные колючей проволокой и вышками с автоматчиками. К началу 1951 года в системе "Строительства № 506" МВД СССР насчитывалось уже 10 лагерных пунктов, в которых содержалось 3758 заключенных. Сложилась организационная структура стройки. В нее входило три лагерных отделения с центрами в поселках Победино, Воскресенское и Ныш. Лагерные пункты вдоль трассы располагались, как правило, посреди тайги. Лагерные пункты № 105 в Известковом, № 106 в Далдагане и № 305 близ поселка Ныш были усиленного режима; № 104 в Северном Хандасе, № 206 в Лонгари, № 210 в Усково - строгого и № 306 в Лебедином - штрафного режима. С ростом объема строительства система лагерей быстро расширялась. За один 1951 год число лагерных пунктов увеличилось еще на 15, а численность заключенных - на 9600 человек. На 1 января 1952 года численность ИТЛ составила 12533 заключенных, из них 2268 женщин. Контингент подневольных строителей дороги Победино - Погиби был достаточно разномастным - от сидевших за "колоски", взявших с колхозного поля горсть зерна для пухнувших с голода детей, до отпетых бандитов и активных пособников немецко-фашистских оккупантов. Немало было в сахалинских лагерях и так называемых "врагов народа", или политических заключенных, осужденных по печально известной 58-й статье. Содержались "политики" в основном в лагерных пунктах № 105 в Известковом и № 205 в районе нынешнего поселка Ново-Тымово. Строительные работы начинались сразу же по прибытии этапов заключенных, несмотря на то, что еще не закончилось проектирование дороги, не были оборудованы сами лагерные пункты, не было жилья. Об условиях размещения заключенных свидетельствует отчет начальника строительства. Приведем краткие выдержки из него, сохраняя стиль документа. "...Средняя обеспеченность жилой площадью на одного заключенного в целом по строительству составляет 1,22 квадратных метра. ...Жилье и лечебные помещения представляют из себя преимущественно бараки рубленые, каркасно-засыпные, частично полуземлянки". В декабре 1952 года, когда строительство развернулось полным ходом и количество лагерных пунктов приближалось к трем десяткам, ввиду "острого недостатка палаточного фонда" полковник Н. Ф. Потемкин разрешил на участке Ныш - Погиби строительство помещений "типа зимовья по облегченным нормам - рубленные в задирку из жердей землянки". Крайне плохо был обеспечен быт строителей. Из-за отсутствия столовых на многих лагерных пунктах пищу готовили в походных кухнях, установленных во временных помещениях из теса, фанеры, и палатках. Недоставало самого необходимого - столов, табуретов, вешалок, умывальников, сушилок, бачков для воды, шаек для бань и самих бань. Вновь предоставим слово официальному документу: "Женским обмундированием, кроме теплых вещей, контингент заключенных женщин обеспечен на 50 процентов. ...Заключенные размещены слишком скученно, крыш на бараках не имеется, с потолков течет вода, в бараках сыро и грязно... имеются случаи заболевания цингой". Надо ли объяснять, что означали такие нечеловеческие условия существования на севере Сахалина? Однако сроки ввода строящейся дороги были жесткими и неумолимыми. Начальник строительства в одном из своих приказов требовал от всех "лагерных подразделений коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, необмундированности, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников, ...всемерно усилить земляные работы".
За ходом стройки на Сахалине следил сам Сталин. Бывший секретарь обкома ВКП(б) Н. И. Беляев вспоминал: "Поздно ночью в обкоме раздается телефонный звонок. У аппарата Сталин: - Вы знаете, как идет у вас железнодорожная стройка? - Да, товарищ Сталин. Кратко докладываю. - Имейте в виду, ответственность за ее ввод ложится лично на вас. При необходимости поможем. Не успел я ничего ответить, аппарат щелкнул. Затем чей-то мужской голос четко сказал: "Товарищ Сталин трубку положил". О размахе работ свидетельствуют цифры. В марте 1953 года объем строительно-монтажных работ за месяц в целом по стройке составлял 18 миллионов рублей. Суточные задания по вывозке деловой древесины составляли 2100 кубических метров, по земляным работам - 5800. Даже далекий от строительства человек поймет, что значат такие объемы при том уровне механизации, то есть практически вручную. Это была самая настоящая каторга [9].
Работы по строительству железной дороги Победино - Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены так же внезапно, как они и начались тремя годами ранее. Широкие при входе и узкие при выходе ворота концлагерей неожиданно распахнулись. В марте 1953 года умер Сталин, а через 22 дня ГУЛАГ потрясла небывало массовая амнистия. И хотя эта амнистия к лицам, осужденным "за контрреволюционную деятельность" на срок свыше 5 лет не применялась, то есть почти не коснулась политических заключенных, в короткое время стройка № 506 осталась без рабочей силы. Строительство, поглотившее множество человеческих жизней, огромные материальные ресурсы и усилия десятков тысяч людей, рухнуло [10]. Опубликованные в последние годы документы свидетельствуют о том, что инициатором мартовской амнистии 1953 года и закрытия ряда номерных строек, осуществлявшихся ГУЛАГом, выступил всесильный министр внутренних дел Л. П. Берия, являвшийся в это время одновременно и первым заместителем Председателя Совета Министров СССР. Его стремление к созданию видимости либерализации служило завесой к захвату верховной власти в партии и государстве. Так, 21 марта 1953 года он направил в Президиум Совета Министров СССР очередную записку с проектом постановления: "Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренных ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается нуждами народного хозяйства, Совет Министров принял решение о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных объектов" [11]. В их числе оказалась и железная дорога Комсомольскна-Амуре - Победино. Сначала приказом начальника строительства от 20 апреля 1953 года в связи со значительным сокращением рабочей силы и в соответствии с указанием начальника ГУЛЖДС было ликвидировано 3-е лагерное отделение и приостановлены работы на участке Ныш - Погиби. К 20 мая закончилась ликвидация всего ИТЛ при "Строительстве № 506" МВД СССР. Часть заключенных, которых не коснулась амнистия, были переданы Управлению исправительно-трудовых колоний УМВД по Сахалинской области. Как свидетельствуют документы, стройка даже не была как следует законсервирована. Она была просто прекращена и закрыта. Все хозяйство бывшего "Строительства № 506", техника, оборудование и сооружаемые объекты передавались Главному управлению лесной и бумажной промышленности Сахалинской области ("Главсахалинбумпром"). В приказе "Главсахалинбумпрома" от 26 сентября 1953 года впервые упоминается о "предстоящем строительстве железной дороги Победино - Ныш" [12]. В 1954 году Мосгипротранс разработал проектное задание на сооружение железнодорожной линии широкой колеи (1524 мм) Победино - Палево - Ныш. Основное ее назначение – вывоз древесины с лесоразработок в центральной части Сахалина, а также пассажирские перевозки. Станция Победино рассматривалась как пункт перегрузки и пересадки пассажиров в вагоны, построенные под колею 1067 мм и следующие на юг острова [20]. По расчетам проектировщиков, движение на участке Победино – Ныш должно было начаться в 1960 году. Но и этим планам не дано было осуществиться, поскольку строительство стало классическим долгостроем советского периода истории Сахалина, растянувшись почти на два десятка лет.
Вид с мыса Погиби (о. Сахалин) на мыс Лазарева (Хабаровский край) © Фото Васильков А.С.	Вид с мыса Средний (Мыс Лазарева) на мыс Погиби © Фото Васильков А.С.
О характере работ, выполненных до 1953 года "Строительством № 6 МПС СССР" по прокладке подводного тоннеля, известно гораздо меньше. С конца 80-х годов после рассекречивания архивных фондов сталинских лагерей и некоторой технической документации интерес к этой теме не затухает. Журналистов и историков, и не только их одних, прежде всего, интересует - удалось ли построить тоннель? В район мыса Погиби и мыса Лазарева организуются экспедиции, время от времени публикуются очень противоречивые и, видимо, малодостоверные свидетельства очевидцев, участников строительства и даже... экстрасенсов. Одни из них утверждают, что строительство тоннеля остановилось на начальной стадии проходки [13]. Другие уверенно сообщают: "Да, тоннель существует, но в настоящее время он залит водой" [14]. В итоге судьба этой уникальной и секретной стройки продолжает оставаться тайной, порождая слухи, легенды и сенсации.
Примечания 1. ГАСО. Ф. 185. On. 4. Д. 13. Л. 151. 2. Там же Д. 1. Л. 5 об. 2. П о д п е ч н и к о в В. Был ли тоннель?..// Советский Сахалин. 1989. 23 августа. 3. СЦДНИ. Ф. 4. Оп. 1. Д. 645. Л. 101 - 103. 4. Там же. Л. 115 - 116. 5. Подпечников В. Был ли тоннель?... 6. СЦДНИ. Ф. 4. Оп. 1. Д. 570. Л. 59. 7. Пономарев С. Дорога в никуда//Гудок. 1989. 6 декабря. 8. Ю д и н В. Тайная дорога// Гудок. 1994. 19 июня. 9. П о д п е ч н и к о в В. Рельсы на Сахалин// Строительная газета. 1989. 25 октября. 10. П о д п е ч н и к о в В. Был ли тоннель?... 11. Берия: конец карьеры//Сб. документов. М., 1991. С. 404. 12. П о д п е ч и и к о в В. Был ли тоннель?...; Москвин М. Судьба секретной стройки// Гудок. 1993. 10 сентября. 20. ГАСО. Ф. 185. Оп. 13. Д. 1 - 3. 13. П о н о м а р е в С. Дорога в никуда// Гудок. 1989. 6 декабря. 14. Барковский А. "Стройка № 6"// Гудок. 1994. 11 мая. При подготовке материала использованы главы книги А.И. Костанова "Самая восточная дорога России. Очерки истории Сахалинской железной дороги". Москва. «Транспорт». 1997